Porsche 917K

Scheda tecnica

Marchio

Porsche

Periodo

1969-1971

Motore

Flat-12 4.5-5.0 litri

Potenza

oltre 600 CV

Velocità massima

oltre 360 km/h

Rilevanza

Prima vittoria assoluta Porsche a Le Mans nel 1970

Nascita

La 917 nacque nel 1969 dal regolamento FIA per la categoria Sport 5 litri, che imponeva almeno 25 esemplari di omologazione. Ferdinand Piëch spinse Porsche a costruirli in fretta - 25 vetture allineate nel cortile di Zuffenhausen per l'ispezione - trasformando un progetto sportivo in una scommessa tecnica ed economica enorme per l'azienda.

La prima versione, a coda lunga (Langheck), era veloce ma pericolosa: generava portanza al retrotreno e diventava difficile da controllare oltre i 350 km/h sul rettilineo delle Hunaudières. Alla 24 Ore del 1969 John Woolfe perse la vita nel primo giro al volante di una 917 privata; Jo Siffert e Brian Redman rifiutavano di considerarla guidabile al limite. Il progetto rischiava di essere ingovernabile.

La soluzione arrivò a un test sull'Österreichring nell'ottobre 1969. Gli ingegneri di John Wyer notarono che gli insetti si schiacciavano solo su una parte della coda: segno che il flusso d'aria si staccava. Rialzando e accorciando a mano la coda nacque la versione K (Kurzheck), che sacrificava qualche km/h di punta in cambio di stabilità e carico posteriore. Da quel momento la 917 K fu subito più veloce sul giro e molto più gestibile. Nel 1970 la Porsche Salzburg vinse la prima 24 Ore di Le Mans della storia Porsche con Hans Herrmann e Richard Attwood; nel 1971 la Martini Racing di Helmut Marko e Gijs van Lennep ripeté il successo coprendo 5.335 km, un record di distanza che resistette fino al 2010.

Stagioni

Persone e progetto

Direzione progetto (Porsche)

Ferdinand Piëch

Motore flat-12 (tipo 912)

Hans Mezger

Sviluppo e aerodinamica

Helmut Flegl

Caratteristiche

Il motore è il Porsche tipo 912: dodici cilindri contrapposti raffreddati ad aria da una ventola assiale, nato a 4.494 cm³ e cresciuto fino a 4.999 cm³ nel 1971, da circa 520 a oltre 600 CV, con punte da qualifica superiori. Per gestire le torsioni di un albero motore così lungo la presa di forza è centrale, ricavata dal centro dell'albero anziché da un'estremità: una soluzione poco comune che riduce le vibrazioni sull'intera catena cinematica.

La struttura è un traliccio di tubi in alluminio di poco più di 40 kg, tenuto in pressione con gas in modo che una perdita segnali subito una cricca. La carrozzeria è in vetroresina sottile; il peso complessivo si aggira sugli 800 kg, al limite o sotto il minimo regolamentare del 1969. Ogni dettaglio è pesato: il pomello del cambio in balsa, alleggerito a mano, è diventato l'aneddoto che riassume l'ossessione del progetto.

La differenza fra Langheck e Kurzheck è tutta aerodinamica. La coda lunga privilegia la velocità di punta - oltre 380 km/h - ma con un equilibrio instabile; la coda corta rialzata riduce la punta a poco più di 360 km/h e in cambio dà carico e prevedibilità al retrotreno. In gara, su un tracciato reale con curve e traffico, la K si dimostrò più rapida sul giro nonostante il minor allungo.

Varianti

• 917 (omologazione) (1969) — Flat-12 4.494 cm³, circa 520 CV — 25 esemplari (minimo richiesto dal regolamento Sport 5 litri)
• 917 LH (Langheck) (1969-1971) — Flat-12 4.5-5.0 litri, coda lunga. Punta oltre 380 km/h ma equilibrio instabile alle alte velocità; versione 1969 legata all'incidente mortale di John Woolfe.
• 917 K (Kurzheck) (1970-1971) — Flat-12 4.5-5.0 litri, coda corta rialzata. Nata da un test sull'Österreichring nell'ottobre 1969; vince Le Mans nel 1970 e nel 1971.
• 917/20 "pink pig" (1971) — Carrozzeria allargata, flat-12 5.0 litri. Esemplare unico, livrea rosa con i tagli di macelleria, corso a Le Mans 1971.
• 917/10 Spyder (Can-Am) (dal 1972) — Flat-12 turbo, oltre 1.000 CV. Derivata dal telaio scoperto per il campionato nordamericano Can-Am.
• 917/30 Spyder (Can-Am) (1973) — Flat-12 turbo, oltre 1.000 CV. Evoluzione della 917/10; il suo dominio contribuì alla fine di quel format Can-Am.

Equipaggi e risultati

• 1970 — Hans Herrmann · Richard Attwood (Porsche KG Salzburg) — 1ª assoluta
• 1971 — Helmut Marko · Gijs van Lennep (Martini Racing Team) — 1ª assoluta
• 1971 — Herbert Müller · Richard Attwood (Martini Racing Team) — 2ª assoluta

Punti chiave

• Motore Porsche tipo 912, flat-12 raffreddato ad aria: da 4.5 a 5.0 litri e da circa 520 a oltre 600 CV fra 1969 e 1971
• Versione K (Kurzheck, coda corta) sviluppata per correggere l'instabilità aerodinamica della Langheck originale
• Prima vittoria assoluta Porsche a Le Mans, 1970, con Herrmann e Attwood in livrea Salzburg
• Vittoria e record di distanza a Le Mans 1971 (5.335 km), imbattuto fino al 2010
• Titolo Campionato del Mondo Marche per Porsche nel 1970 e nel 1971

Dettagli

I 25 esemplari di omologazione del 1969 furono solo l'inizio: fra tutte le varianti si arrivò a circa sessantacinque 917.

Le livree hanno pesato quanto i risultati. L'azzurro e arancio Gulf delle vetture gestite da John Wyer Automotive è tra le immagini più riprodotte del motorsport, anche grazie al film Le Mans del 1971 con Steve McQueen, girato con 917 reali. Accanto ci sono il rosso e bianco della Porsche Salzburg del 1970 e il bianco Martini Racing del 1971.

Eredità

La 917 è probabilmente la sport-prototipo più conosciuta mai costruita, e la sua fama nasce da elementi che si sono rinforzati a vicenda: prestazioni al limite della controllabilità, piloti di primo piano, livree diventate icone grafiche e la presenza al cinema. La versione K in particolare resta il caso da manuale di un progetto salvato dall'aerodinamica dopo essere nato quasi ingovernabile.